История русской авиации. «Торпедо» Ольховского
В период Первой мировой войны в Брянске был расквартирован дислоцировавшийся у города 5-й армейский авиапарк. Под определением «авиапарк» в русской авиации понимались специализированные предприятия, осуществляющие ремонт авиатехники в интересах воюющей армии. Авиапарки насчитывали до 1000 человек квалифицированного технического персонала (не считая чинов строевой команды), располагали механическими и столярными мастерскими, оборудованием для восстановления и испытания двигателей, электростанцией, кузницей, сварочной и прочее. Одновременно эти военизированные производства, при возможности ремонтировать ежемесячно до нескольких десятков аэропланов и авиадвигателей, обладали высокой мобильностью и способностью перебазирования на новое место в течение 2-3 суток.
В ходе войны в России действовали 7 авиапарков, обслуживающих интересы Северного, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного, Южного, Кавказского и Румынского фронтов. В разное время, в зависимости от меняющейся линии фронта и боевой обстановки, авиапарки находились в различных населённых пунктах. Практическая деятельность авиапарков, при достаточной их технической оснащённости, позволяла не только ремонтировать повреждённые аппараты, но и осуществлять их штучное производство, внося те или иные новшества и улучшения. Имело место и строительство самолётов оригинальной конструкции. Одним из наиболее показательных примеров являются работы командира 5-го авиапарка в Брянске, штабс-капитана Владимира Михайловича Ольховского.
Разработчиком и создателем одного из первых отечественных истребителей являлся военный лётчик, профессиональный авиатор, штабс-капитан Владимир Михайлович Ольховский (годы жизни 1889-1929). С 1916 по 1917 годы он, являясь командиром 5-го авиационного парка под Брянском, занимался многоплановыми работами в мастерских (СВАРМ) данного воинского подразделения. Главной задачей СВАРМ был ремонт авиатехники, которая вышла из строя в результате отказа в работе или в бою. Ольховский, получив разрешение командования, кроме ремонтных работ, по личной инициативе занялся доработкой и усовершенствованием конструкций самолётов, которые поступали обычным порядком в мастерские.
Имея золотые руки, светлую голову и природную склонность к технике, Ольховский был способен починить и довести до необходимого состояния решительно всё (!). При этом сам процесс реконструкции его интересовал не меньше, чем окончательный результат, а в некоторых случаях даже больше, особенно когда аппарат к нему попадал впервые. Ольховский быстро перешёл от ремонтных разовых работ к усовершенствованию, а позднее и к созданию самолётов собственной конструкции.
Одной из первых работ российского авиатора стало оснащение моноплана «Ньюпор-IV» (Франция), так называемыми «крылышками Ольховского». Крылышки Ольховского – элероны, введённые вместо системы гоширования, то есть перекоса концов крыла из-за натяжения их тросовой проводкой управления. Сам конструктор облетал аппарат в июле 1916 года, после чего его сдали в войска. Вскоре им был переделан покалеченный «Вуазена» LA: изменены шасси, руль поворота и гондола экипажа.
Самолёт был облегчён, улучшилась его аэродинамика. Был построен один экземпляр. Во второй половине Первой мировой проводилось множество других работ, однако для ближайшего будущего наиболее полезным оказался опыт по модификации серийного «Моран-Сольнье-L».
Nieuport N.IV русской авиации перед вылетом на разведку
Лёгкий бомбардировщик-разведчик Voisin LA русского воздушного флота
Самолёт-разведчик Morane-Saulnier Type L (Моран-Парасоль)
«Моран» Ольховского имел лучшие лётные характеристиками по сравнению с исходным образцом. Этот аппарат во многом послужил основой для нового самолёта, имеющего оригинальную схему и конструкцию, получившего название «Моноплан-Торпедо» или «Торпедо». Новый летательный аппарат представлял собой расчалочный высокоплан, который предназначался для многоцелевого применения. Двухместный вариант мог использоваться в качестве лёгкого бомбардировщика или воздушного разведчика, а также в качестве двухместного истребителя. В одноместном варианте (если заднее сиденье свободно) в качестве истребителя, имеющего на вооружении синхронный пулемёт.
«Моран-Парасоль» Ольховского со снятой обшивкой. При модификации «Моран-Парасоля» основные изменения были внесены в конструкцию шасси, где Ольховский упразднил средние подкосы, ввёл тросовые растяжки и сквозную колёсную ось. Была изменена и система несущих (нижних) расчалок крыла. Лётные качества аппарата улучшились. Весной 1916 года моноплан покинул 5-й авиапарк и использовался как самолёт-разведчик
Характерной особенностью «Торпедо» было разделённое на две части крыло. Левая и правая половины были разнесены по размаху на 680 миллиметров с целью улучшения для обоих пилотов верхнего обзора, а также для обстрела верхней полусферы в случае наличия у второго члена экипажа подвижного стрелкового вооружения. Крыло было установлено несколько выше глаз пилотов, ограничивая боковой обзор, но при приемлемом обзоре вниз и хорошем обзоре вверх условия для контроля окружающей обстановки и осмотра пространства были значительно улучшены по сравнению с соответствующими параметрами французского прототипа.
Также пригодился опыт усовершенствования «Морана-Сольнье-1», над которым Ольховский работал около года. Тот факт, что командир 5-го авиапарка, будучи загруженным ежедневными работами по ремонту авиатехники для фронта, находил время на разработку, испытания и доводку собственного истребителя «Торпедо» достоин восхищения.
Фюзеляж нового самолёта по конструкции являлся цельнодеревянным монококом, выклеенным из шпона. Он имел исключительно чистые формы.
Крыло имело тонкий выпукло-вогнутый профиль. Для его наборки использовались одинаковые фанерные нервюры. Обшивка крыла была полотняная. Для поперечного управления крыло снабжалось тросовой системой перекашивания хвостовых частей законцовок, поскольку элероны были тяжёлые.
Французский ротативный авиадвигатель «Рон» («Le Rhone 9С»), мощностью 80 л.с., установили на самолёте временно, поскольку отсутствовал другой мотор имеющий большую мощность. С этим двигателем предстояло провести только начальную стадию лётных испытаний (как тогда говорили – на летучесть). Постройка моноплана «Торпедо» велась силами СВАРМ, по пунктирному неустойчивому графику из-за большой занятости рабочих для нужд фронта.
Летом 1916 года отработали технологию выклейки фюзеляжа из двух половин и последующее их соединение при помощи шурупов и гвоздей. Сборку самолёта закончили к октябрю 1916 года. Аппарат выполнили на «отлично» и, по замыслу разработчиков, у него должна была быть замечательная аэродинамика, если бы не центральный вырез крыла с его разносом на две части. Над открытыми кабинами, инициировавшими мощные завихрения потока (из-за углублений для сидений экипажа и высоких прозрачных козырьков) получились два торца крыла, которые создавали тогда ещё неизвестное конструкторам индуктивное сопротивление.
Двухместный вариант моноплана «Торпедо» после окончательной сборки, август 1916 года. В передней кабине Владимир Михайлович Ольховский. Особым отличием аппарата стал деревянный фюзеляж передовой монококовой конструкции, с обшивкой, выклеенной из шпона. По известным в то время критериям аэродинамики самолёт был выполнен исключительно чисто, и по наличию изящного, обтекаемого фюзеляжа, получил своё характерное наименование – «Торпедо»
В октябре 1916 года был выбран погожий день, в который после серии пробных рулёжек по аэродрому, состоялся первый полёт моноплана «Торпедо» с 80 сильным мотором «Рон». Самолёт при удельной нагрузке на крыло чуть более 40 кг/м² оторвался от земли после небольшого разбега около 50 м. В полёте он был устойчив, однако, приземляясь, лётчик Ольховский дал «козла», зайдя на посадку против сильного ветра. В результате аварии сорвал костыль вместе с рулём поворота. В остальном самолёт практически не пострадал, и был отправлен в ремонтный цех.
Ещё до начала 1917 года получили двигатель «Рон» («Le Rhone 9J»), имеющий большую мощность (110 л.с.), с которым самолёт должен был иметь лучшие данные. Примерно к тому времени также был сделан и доставлен в 5-й авиапарк воздушный винт, разработанный Ольховским. Это был металлический двухлопастный полый пропеллер диаметром 2600 мм.
Винт с новым мотором был установлен на самолёте взамен деревянного 2500-миллиметрового винта и 80-сильного двигателя. Из-за доработки и перестановки винтомоторной группы (двигатель снаружи был закрыт кольцом Тауненда, имеющим нижний вырез в 90°, который был характерен для ротативных двигателей, а втулка винта – широким тупым коком) изменилась центровка самолёта, а увеличение диаметра винта стало причиной того, что расстояние от земли до концов лопастей уменьшалось. Из-за этого Ольховскому пришлось поставить «Торпедо» на более высокое шасси, заменить и переставить заделки стоек с некоторым выносом вперёд от колёс.
В отремонтированной и усиленной хвостовой части фюзеляжа было установлено другое вертикальное оперение по типу «Моран-Сольнье» (возможно, взятое с готового самолёта). Для увеличения максимальной скорости полёта уменьшили размах крыла до 8,5 м (с 10,2 м) – за счёт обрезания его законцовок. При столь небольшом крыле конструктор довёл его нагрузку до 50 кг/м². Вес пустой машины с неподвижным пулемётом и синхронизатором стрельбы практически не изменился и составлял 500 кг.
Двухместный «Торпедо» со снятыми крыльями
Собранный двухместный «Торпедо» – вид спереди
Двухместный самолёт-разведчик «Торпедо» – вид сзади
Самолёт был готов для полётов к весне 1917 года. Для испытаний «Торпедо» была создана специальная комиссия, председателем которой стал капитан Николай Евграфович Попов (1878-1929). В состав комиссии вошли известные в то время лётчики Сергей Карлович Модрах (в 1916-1917 годах построил и провёл испытания своего истребителя), Александр Прокофьев-Северский (известный авиаконструктор, после Октябрьской революции эмигрировал в США), Альбрехт, Слепцов и другие. 6-20 марта комиссией были проведены всесторонние испытания истребителя. Полёты в период весенней распутицы производились на аэродроме заводчика Артура Антоновича Анатры в Одессе. Члены комиссии летали на аппарате поочерёдно, пересаживаясь с заднего сиденья па переднее и наоборот.
Российскому военному ведомству представили обстоятельный и подробный акт.
На высоте 1000 метров максимальная скорость «Торпедо» составляла 168,5 км/ч, у земли (на высоте 50 метров) – 166 км/ч. Машина набирала высоту 2000 метров за 8 минут 30 секунд, а высоту 3000 метров – за 17 минут 5 секунд. Разбег составлял 82 метра, пробег – 58 метров. Самолёт с лёгкостью достигал потолка 4300 метров. Испытания проводили с нагрузкой 155 килограмм (пилот и бензин).
Комиссия отмечала, что схема и конструкция, выбранные для самолёта «даёт пилоту довольно большое поле зрения», а в целом, «по-видимому, конструкция вполне солидная с тщательным выполнением». И далее: «монтаж двигателя был надёжным, охлаждение хорошим». Скорость у земли комиссией была признана «вполне удовлетворительной». Работу пулемётной установки (установленной вне кабины пилота, на правом борту самолёта) также была оценена как удовлетворительная. Механическое приспособление для ведения огня через винт гибким валом от двигателя вполне оригинально» (ещё одна мастерская придумка Ольховского).
Синхронизатором должна была «исключаться возможность выстрела в секторе круга, который описывался винтом, при этом лопасти винта находились в своего рода «мёртвом» пространстве». Приспособление действовало, когда работающий мотор вращал винт, было очень лёгким, простым и практически не требовало изменений в самом пулемёте. Число оборотов мотора на скорость стрельбы практически не влияло. Во время испытаний было выпущено две ленты ёмкостью 250 патронов, при этом произошло всего одно попадание в винт.
При всех положительных отзывах комиссия, находя разбег машины при взлёте и её вес «слишком большими», признала самолёт Ольховского «не пригодным в настоящем виде для вооружения отрядов». Однако «при дальнейшем усовершенствовании, а также допустимом облегчении он, возможно, будет удовлетворять требованиям, предъявляемым к самолёту-истребителю».
Одноместный самолёт-истребитель «Торпедо»
Моноплан «Торпедо» для серийного производства принят так и не был. После испытаний моноплан Ольховского передали в отделение Гатчинской авиашколы, расквартированной в Одессе. Между тем самолёт явился достаточно совершенной боевой машиной. В её конструкции были осуществлены многие принципы, позднее принятые для самолётов данного класса и в России, и за рубежом. Разбег и масса, которых так испугалась комиссия, оказались вполне естественными и, как показало развитие истребителей, непрерывно возрастали. Приходится сожалеть, что данный самолёт остался лишь в опытном исполнении.
Схема двухместного «Торпедо» с двигателем «Le Rhone 9J» мощностью 110 л.с.
Компоновочная схема двухместного «Торпедо»
Схема самолёта-истребителя «Торпедо»
В заключение необходимо отметить, что Владимир Михайлович вплоть до конца 1920-х годов (пока следы его талантливых работ и самой жизни не исчезли после группового ареста сотрудников ОСС ЦКБ по обвинению во вредительстве), продолжал плодотворную и успешную деятельность одарённого авиаконструктора. В 1923-1929 годах он был первым помощником Николая Николаевича Поликарпова в ОПО-1 на заводах № 1 и № 25. Ольховский разработал плоско-выпуклые профили для крыльев самолётов 2ИН-1 (ДИ-1), ДИ-2, И-3, И-6, И-7, П-2, Р-5, ТБ-2, У-2. Владимир Михайлович один из первых создателей конструкции деревянного фюзеляжа-монокока в России. Известные самолёты 1920-1940-х годов 2ИН-1, ДИ-2, И-3, И-6, И-16, а также многие другие различных конструкторов, имели фюзеляж того же типа, как у их передового предшественника – «Торпедо» Ольховского.
Самолёт-разведчик «Биплан Ольховского»
Разработчик: Ольховский
Страна: Российская Империя
Год постройки: 1917
Каких либо дополнительных наименований этот самолёт, строившийся в 1917 году, не имел. Представлял собой дальнейшее совершенствование самолёта-разведчика «Вуазен» Ольховского образца 1916 года. Основным отличием являлись клееные из фанеры плоские балки, соединяющие бипланную коробку с хвостовым оперением. Новая конструкция позволяла получить некоторый выигрыш в весе и улучшение аэродинамических качеств. Повышение скорости по расчётам могло составить порядка 15 км/час. В связи с революционными событиями в стране, постройка биплана Ольховского завершена не была.
Самолёт-разведчик «Биплан Ольховского»
Впоследствии Владимир Михайлович Ольховский в качестве инженера принимал активное участие в деятельности конструкторских отделов ГАЗ № 1 и ГАЗ № 25 (1923–1929 года). В 1923 году он разработал истребитель-биплан собственной конструкции, который получил положительное заключение и рекомендовался для практической реализации. 7 января 1924 года Главное управление военной промышленности заключило с Ольховским договор «на проектирование истребителя типа «Кёртисс» с двигателем «Liberty-12 400 л.с.». Самолёт предполагался в сухопутном и поплавковом вариантах, должен был обладать следующими характеристиками:
– максимальная скорость 260 км/час;
– посадочная скорость 100 км/час;
– потолок 8000 м;
– время набора 2000 м 5,5 мин;
– вооружение – 2 пулемёта.
В апреле 1924 года из сметы опытного производства ГАЗ № 1 для проектирования истребителя Ольховского выделили 15500 рублей, из которых удалось израсходовать 3875 рублей. Дальнейшее финансирование было прекращено в связи с обнадёживающими результатами испытаний опытного истребителя И-1 конструкции Николая Николаевича Поликарпова.
Заметными работами Ольховского в дальнейшем стало создание монококовых фюзеляжей (расчёт, конструирование, технология) истребителей Николая Николаевича Поликарпова 2И-Н1, И-3, Д-2, И-6. Ему же принадлежат многие конструктивные решения самолётов Р-5, П-2, ТБ-2, У-2.
В 1929 году, во время обострения внутриполитической обстановки в стране, по обвинению во вредительстве, Владимир Михайлович Ольховский был арестован ОГПУ – вместе с Николаем Николаевичем Поликарповым и другими репрессированными сотрудниками отдела сухопутного самолётостроения центрального конструкторского бюро Авиатреста. Существовало мнение, что он погиб в заключении. Однако в начале 1930-х годов в авиационном журнале «Самолёт» Центрального совета союза ОСОАВИАХИМ СССР появился ряд статей «Прикладная аэродинамика» за подписью «В.М. Ольховский». В дальнейшем след конструктора окончательно теряется.
Источники: сайты «Военное обозрение», «Уголок неба» и «Авиару.рф».