В 1928 году Николай Николаевич Поликарпов создал легендарный самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованный в честь своего создателя в По-2 после смерти великого авиаконструктора. Простой в пилотировании и обслуживании, надёжный и дешёвый в производстве У-2 (По-2) оказался невероятно востребованной многофункциональной машиной и строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч лётчиков. Во время Великой Отечественной Войны кроме лётной подготовки У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня, лёгких штурмовиков и лёгких ночных бомбардировщиков, воздушных огнемётов, транспортных, штабных, связных, пропагандистских и санитарных самолётов. Была и ограниченная версия военного времени в виде поплавкового гидросамолёта. Уникальная «летающая парта» У-2 многие годы был единственной машиной первоначального обучения в лётных школах и аэроклубах ОСОАВИАХИМа. Поразительно многообразны и гражданские версии многоцелевого самолёта. У-2 активно применялся как сельскохозяйственный самолёт-опылитель, трёхместный пассажирский самолёт спецприменения, был послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъёмки, экспериментальный, исследовательский, специальные санитарные варианты, была и модификация транспортный «Лимузин»... В одном из писем Николая Николаевича Поликарпова нашлась фраза, что в день Рождества Господь послал ему радость - был удачный первый полёт нового самолёта. 7 января 1928 года, девяносто лет назад, У-2 впервые поднялся в небо. Чтобы на несколько десятилетий стать завораживающим дух, незабываемым первым самолётом для обретающих свои крылья авиаторов, незаменимым фронтовым, воздушным тружеником.

Учебный самолёт У-2 (По-2)

Процесс создания самого У-2, начавшийся ещё в 1923 году, спустя три года перешёл в практическую плоскость: 15 июля 1926 года в ОСС ЦКБ Авиатреста в Москве поступили уточнённые технические требования на новый учебный самолёт. Приступая к его проектированию, заведующий отделом 34-х летний Николай Николаевич Поликарпов использовал представленные ранее материалы и документацию Пороховщикова. Эскизный проект был подготовлен спустя три месяца и обсуждался на Техническом совете Авиатреста б декабря 1926 года. В целом проект удовлетворял заказчиков и оппонентов из ЦАГИ, основное внимание при дальнейшем его совершенствовании предлагалось уделить простоте обслуживания и безопасности полётов. Топливные баки по настоянию Андрея Николаевича Туполева решили установить в корневой части верхнего крыла, по бокам центроплана. После этого самолёт пошёл в окончательную разработку и 18 января 1927 года был готов его предварительный проект.

Первоначальный У-2 представлял собой нормальный биплан цельнодеревянной конструкции довольно простых очертаний с прямолинейными формами законцовок крыльев и оперения. Данное обстоятельство было вызвано требованиями удешевить производство и обеспечить возможность взаимозаменяемости при ремонте. В частности, одинаковыми являлись отъёмные части крыльев, а элероны могли использоваться в рулях высоты и наоборот. В сечении крыла использовали толстый профиль Прандтль 365 с относительной толщиной 14%.

Статические испытания самолёта начались 20 апреля и продолжались до конца мая 1927 года, а их результаты были утверждены Научным комитетом Управления ВВС 23 июня 1927 года. С окончанием статиспытаний в конце мая самолёт был полностью готов к следующему этапу и 17 июня его вывели на аэродром. После проведения пробных запусков капризного мотора 24 июня 1927 года лётчик-испытатель Михаил Михайлович Громов впервые поднял учебную машину в воздух. По сообщению Громова, У-2 полностью соответствовал своему предназначению и он «проделал всё, что только можно было сделать на этом самолёте».

Дальнейшие испытания первого опытного У-2 неоднократно задерживались из-за проблем с М-11. В частности, перегревалось масло, случались перебои в работе двигателя при подъёме на высоту свыше 1000-1500 м. Совместными усилиями ГАЗ №4 и ОСС ЦКБ к середине августа указанные неисправности устранили. Заводские испытания закончили в начале сентября 1927 года, после чего самолёт передали в НИИ ВВС, где он испытывался вплоть до 20 октября. За исключением скороподъёмности, самолёт полностью удовлетворял требованиям ВВС, поэтому последовало решение о выпуске опытной серии У-2 М-11. Однако неожиданно против этого выступил конструктор самолёта Николай Николаевич Поликарпов. Оказывается, ещё с конца июля 1927 года он начал проектировать 2-й экземпляр У-2, в котором использовал многие удачные наработки своего переходного П-2. Конструкцию машины пересмотрели в сторону уменьшения веса и улучшения обводов, а коробку крыльев по требованию НТК УВВС сделали более прочной. В сечении крыла использовали более тонкий 8%-ный профиль ОСС ЦКБ 2, который впоследствии стал именоваться ЦАГИ 541. Новый вариант У-2 снимал претензии к низкой скороподъёмности и соответствовал требованию УВВС забираться на высоту 2000 метров за 13 минут.

Построили второй экземпляр У-2 достаточно оперативно, однако его появление на аэродроме задержалось по причине отсутствия двигателя. Первый образец М-11 отправили на ГАЗ №4, где с учётом всех доводок и изменений построили его новый экземпляр.

Специально поясним, что в конце 1925 года планы создания отечественного авиационного двигателя мощностью 100 л.с. начали приобретать реальные очертания. В соответствии с проведённым конкурсом проектов двигателей определились два наиболее реальных претендента. Первым из них стал двигатель М-12, разработанный моторным отделом ЦАГИ при участии Научного автомоторного института (НАМИ) под руководством Николая Романовича Бриллинга. Другой двигатель, названный М-11, разработал молодой конструктор Аркадий Дмитриевич Швецов при участии металлурга Николая Васильевича Окромешко на ГАЗ №4 («Мотор»). Двигатель М-11 первым прошёл предварительные стендовые испытания, однако затем произошла его поломка, и фаворитом конкурса на некоторое время стал М-12. Впрочем, отладка обоих двигателей продолжалась и, в зависимости от успехов в этой деятельности, в течение 1926 года Авиатрест давал указания ставить на учебную машину то М-11, то М-12. В конце года неопределённость с принятием решения заставила рассматривать вариант оснащения учебного самолёта немецким двигателем «Майбах» мощностью 120 л.с. В начале 1927 года к этому букету вариантов присоединились двигатели «Люцифер» 100 л.с. и «Сальмсон» 120 л.с.

Не пытаясь более подробно освещать весьма запутанную историю с двигателями, укажем, что в конце апреля 1927 года Отдел сектора самолётостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) получил первый опытный М-11 изготовленный на ГАЗ №4, который и установили на строящийся У-2. Не смотря на то, что сомнения при выборе определённого двигателя имелись и в 1928 году, окончательный выбор остановили всё-таки на М-11, который и запустили в серийное производство на заводе №29 в Запорожье.

Согласно имеющейся переписке по испытаниям самолётов, второй опытный У-2 отправили на аэродром 16 января 1928 года, и в один из последующих дней, он впервые поднялся в воздух. Однако в отношении даты первого полёта имеются и другие свидетельства. Вадим Борисович Шавров записал такую версию: «Очень трудно было нам - историкам авиации в 50-х годах выяснить точную дату первого полёта самолёта У-2 в его окончательном варианте, пошедшем потом в массовое производство. Документальные материалы в различных архивах обнаружить не удалось, известно было только, что это было или в самом конце 1927 года, или же в самом начале 1928 года. Лётчик-испытатель Михаил Михайлович Громов не помнил даты. В одном письме Николая Николаевича Поликарпова нашлась фраза, что в день Рождества Господь послал ему радость - был удачный полет нового самолёта. Это даёт 7 января 1928 года».

В период заводских испытаний Михаил Громов проверил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолёт выполнял нормально, в штопор входил с затруднением, из штопора выходил легко. Впрочем, официальный отчёт по испытаниям учебной машины Громов готовить не стал, так как работал в ОСС по совместительству, и полноценный отчёт ему следовало готовить в НИИ ВВС. Вот как Михаил Михайлович вспоминал об испытаниях модернизированного У-2 в своих мемуарах: «Когда мне поручили испытание самолёта У-2…, я и не предполагал, что тем самым приобщусь к одному из самых замечательных достижений нашей авиационной промышленности. В первом же испытательном полёте над Центральным аэродромом я быстро выявил, что машина устойчива, чрезвычайно проста в пилотировании и обладает отличными лётными качествами. Поскольку это учебный самолёт, то я проделал все эволюции, необходимые в этом случае, но с такими отклонениями, которые мог бы допустить неопытный ученик. Машина прощала очень грубые ошибки, и их можно было легко исправить. Двигатель М-11 оказался на редкость надёжным и выносливым… Его мощность, вес, габариты, экономичность и прочие технические данные как нельзя лучше гармонировали с остальными характеристиками этого замечательного самолёта. Завершив испытания, я дал самую высокую оценку и машине, и мотору».

Государственные испытания в НИИ провели в марте 1928 года. Самолёт с полётным весом 870 кг. и нагрузкой на крыло 25,85 кг./м.² летал с максимальной скоростью 140 км./ч., посадочная скорость составила 60 км./ч. По этим и другим показателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушно положительной, поэтому последовало решение о массовом серийном производстве нового учебного самолёта.

В заключение истории второго опытного экземпляра отметим, что осенью 1928 года этот У-2 направили на III Международную авиационную выставке в Берлине, открывшуюся 8 октября. Это была первая выставка, на которой демонстрировались советские самолёты. Кроме У-2, на площадке, отведённой СССР, находились санитарный К-4 Константина Алексеевича Калинина, участник дальних перелётов разведчик Р-3 (АНТ-3) ЦАГИ, авиетки «Буревестник» Вячеслава Павловича Невдачина и «Три друга» конструкции С.Н. Горелова, А.А. Семенова и Л.И. Сутугина.

В качестве завода-изготовителя У-2 выбрали ленинградский авиазавод №23, на котором уже в течение нескольких лет ранее строили учебные самолёты. В 1929 году заводу предстояло построить 70 У-2, выпуск У-1 сворачивали, этих машин запланировали выпустить всего 50 экземпляров.

Согласно воспоминаниям авиационного конструктора Александра Сергеевича Москалёва, работавшего тогда на заводе №23, при запуске У-2 в серию отсутствовали полный комплект рабочих чертежей и уточнённые расчёты прочности многих деталей, работы велись по образцам и даже по памяти рабочих. Период, когда Москалёву вдвоём с инженером Олегом Николаевичем Розановым пришлось заниматься оформлением необходимой документации на самолёт, он описал так: «Работали мы, как говорится, «не покладая рук». На весь завод всего два инженера-расчётчика (!) За всем, что от нас требовала жизнь завода, мы старались успеть. Главный двигатель - это увлечённость делом. Ведь авиация была ещё совсем молода и имелось много «белых пятен» в нашей работе. Мы старались «стереть» их своими силами - это свойственно молодости. Нам многое удавалось. В конце 1928 года появился наш отечественный учебный самолёт У-2 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Самолёт строился массовой серией, вместо У-1. Детальных расчётов опять не было, а детали конструкции самолёта менялись, применительно к особенностям производства. Снова пришлось нам с Розановым рассчитывать аэродинамику самолёта и прочность конструкции.

Первый полный и детальный расчёт самолёта У-2 был сделан нами. По самолёту У-2 отсутствовала даже спецификация деталей. Делать их было некому, и мы взялись и за эту малоинтересную работу. Отчасти и из «коммерческих» соображений.

Нужно было определить вес детали, размеры и вес заготовки. За это в то время платили - за «строчку» 30 копеек, видимо нормировщику было трудно скалькулировать расценки. Работа была сверхурочная, мы с Розановым сидели по вечерам и настолько «наловчились», что заработали, на наш взгляд, «уйму» денег - что-то около нескольких сотен рублей».

Первые серийные У-2 начали поступать в лётные школы в 1930 году. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолёт сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нём оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к обучению лётному делу.

К наступлению нового года авиазавод №23 произвёл полторы сотни учебных У-2. Значительная их часть, 81 экземпляр, по состоянию на 1 января 1931 года поступила в ВВС Красной Армии.

Затем новых самолётов стали выпускать больше. За первые три года производства в Ленинграде построили около 1400 У-2. Это позволило почти полностью заменить износившиеся бипланы У-1 в учебных заведениях ВВС и ГВФ, а часть новых самолётов передать в лётные школы ОСОАВМАХИМа. В ГВФ тогда функционировали три лётных школы: в Батайске, Тамбове и Балашове - они получили несколько десятков У-2. Львиная доля аппаратов поступила в ВВС, где в январе 1933 года для обучения использовались 597 У-2.

У-2 выпуска 1930-31 годов в эксплуатации поначалу доставляли много хлопот. Слабыми оказались моторные рамы двигателей и амортизационные стойки шасси, двигатели перегревались, капоты покрывались трещинами, отмечались случаи пожаров в воздухе по причине негерметичности бензосистемы. Одновременно эти самолёты определялись как «летучие», пилоты утверждали, что на них приятно летать. При частоте вращения двигателя 1600 об./мин. самолёт легко набирал высоту (уже после второго разворота она составляла 300 метров), легко выполнял виражи с креном до 60 градусов без снижения.

Именной У-2 "Фрунзовец"

Именной У-2 "Комсомолец Сталинщины"

Самолёт для Сергея Мироновича Кирова у сборочного цеха завода №21

Учебно-тренировочный самолёт У-2 в полёте

Лётчики-инструктора у самолётов У-2. Аэродром ОСОАВИАХИМа, 1931 год

Серийный учебно-тренировочный самолёт У-2 (По-2)
 

У-2 Ленинградской школы лётчиков выкатывают из ангара, 1929 год
 

Курсанты Ленинградской школы лётчиков с инструкторами на У-2, 1933 год

Между тем, в ходе серийного производства У-2 неустанно совершенствовался с целью устранения указанных «детских болезней». Поэтапно были установлены более удобные сидения, усиленные нижние крылья, увеличенные козырьки, вариометры, увеличенные бензо и маслобаки, смонтировали бензиномер (из которого, кстати, в переднюю кабину проливался бензин при зависании на мёртвой петле). Внесение изменений привело к небольшому увеличению полётного веса на 20-30 кг. Этого оказалось достаточно, чтобы пилоты, полетавшие на ранних экземплярах, считали новые машины более инертными и неманевренными.

Массовое поступление У-2 в школы военных лётчиков и логика процесса обучения новых специалистов заставили приспособить самолёт и к боевому назначению. В частности, это касалось подготовки экипажей самолётов-бомбардировщиков и разведчиков. Используемые ранее для этой цели Р-1 с двигателем BMW IV и немногочисленные П-2 уже отслужили свой срок. Поэтому в 1933 году завод №23 начал выпускать У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулемётами, а также бомбодержателями. Самолёты этого типа неоднократно дорабатывались и совершенствовались. На У-2ВС образца 1937 года на левом борту фюзеляжа устанавливался синхронный пулемёт ПВ-1, в задней кабине - пулемёт ДА (Дегтярёв, авиационный) на турели, под фюзеляжем крепились бомбодержатели для мелких авиабомб. На правом борту монтировался прицел АП-2 и визир НВ-5, для прицеливания в нижнем правом крыле имелась прорезь размером 70x300 мм. В общем потоке строившихся на ленинградском авиазаводе самолётов до 1938 года было сдано около 600 экземпляров У-2 войсковой серии. Впрочем, учитывать эти самолёты как сохранившие боеспособность к началу Великой Отечественной Войны не имеет смысла. Во-первых, почти все они уже к тому времени были изношены. Во-вторых, элементы вооружения, как правило, использовались не постоянно.

В целом, в конце 1930-х годов, в советской авиации использовалось внушительное количестве учебных «Поликарповых». По состоянию на октябрь 1940 года только в ВВС Красной Армии в составе парка учебных машин числились 3424 У-2. Кроме того, ещё 384 учебных У-2 состояли на службе авиации Военно-Морского Флота.

Наиболее заметную роль в предвоенный период У-2 сыграли в подготовке будущих лётчиков в аэроклубах ОСОАВМАХИМа. В начале 1930-х годов обучение лётному делу велось в немногочисленных лётных школах оборонных организаций, причём с отрывом от производства. Во второй половине 1933 года и в первой половине 1934 года большинство прежних лётных школ ликвидировали, а далее начала широко развиваться сеть аэроклубов. Популярный лозунг того времени: «Комсомолец, на самолёт!» точно отражает суть пропагандистской кампании, развёрнутой для обеспечения подготовки 100 тысяч лётчиков. С 1931-го по 1936 годы самолётный парк организаций ОСОАВМАХИМа увеличился в 19 раз, к 1936 году оборонное общество имело уже 150 аэроклубов, в которых только в 1935 году подготовили 8000 пилотов. Интерес к авиации эффектно подогревался авиационными парадами и праздниками, которые, начиная с 1932 года, стали традиционными.

Уже через месяц после начала войны, 23 июля 1941 года, авиазавод №387 решили эвакуировать в Казань. Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолётов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 года немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с кондиционными лесоматериалами.

В Казани производство У-2 разместили на заводе №169. Это предприятие, известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари (местное название «обозка»), с 1935 года производившее лыжи для самолётов, 8 июля 1939 года вошло в состав НКАП. В 1940-1941 годах здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правительства от 15 августа 1941 года ленинградский и казанский заводы объединили под общим названием авиазавод №387. Практически сразу после прибытия ленинградцев 387-й приступил к изготовлению самолётов и уже 2 сентября первый У-2 казанской постройки поступил на лётные испытания.

Первоначальный период работы завода №387 сопровождался всеми трудностями и лишениями военного времени. Не хватало материалов и комплектующих, отсутствовал аэролак и казеиновый клей. Осенью 1941 года, когда эвакуировали воронежский моторный завод №154, начались перебои с поставкой двигателей М-11Д. Постепенно многие проблемы решались путём замены материалов и удешевления производства - это позволило снизить расход цветных металлов на один самолёт на 39 кг.

Памятник Николаю Николаевичу Поликарпову в сквере его имени, город Орёл

Осенью 1941 года завод №387 посетил Николай Николаевич Поликарпов, который возложил на Бакшаева обязанности Главного конструктора У-2, что подразумевало не только проведение отдельных доработок самолёта, но и создание его новых военных модификаций.

Начиная с 1943 года, на авиазаводе №387 осваивались методы поточного изготовления фюзеляжей, что привело к значительному сокращению цикла производства самолётов. Если ранее на один У-2 тратилось около 3000 часов, то в войну это значение составило 1215 часов! Одним из отличий самолётов выпуска 1943 года стали дополнительные центропланные топливные баки ёмкостью 50 литров.

В 1944 году модернизация самолёта продолжилась. Центропланный топливный бак сняли, вместо него устанавливался увеличенный до 200 литров фюзеляжный бак. Монтировалась новая шкворневая установка под пулемёт «ДТ» (Дегтярёв, танковый), позволявшая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, устанавливалась ракетница, прицел НП-У2. В этом же году авиазавод №387 приступил к изготовлению запчастей к тракторам и сельхозмашинам. Самолёт с августа месяца получил обозначение По-2.

История М-11 - это многолетняя эпопея. Целью улучшения всех его характеристик руководило основное стремление - повысить мощность. Главный конструктор завода №154 Михаил Александрович Коссов в ходе совершенствования базового М-11 разработал на его основе практически новый двигатель М-12 (второй мотор с таким названием, но не имевший ничего общего с двигателем М-12 конструкции НАМИ). М-12 Коссова мощностью 190-200 л.с., построенный в 1942 году, унаследовал много деталей от своего прототипа. В частности, в соответствующих документах указывалось, что в М-12 использованы 45,6% деталей М-11, а в модификации М-12А - 35%. Имелось и предостаточно отличий, даже по внешнему виду. Были изменены толкатели, система газораспределения, в связи с возросшей мощностью для более эффективного охлаждения более чем в полтора раза увеличена площадь оребрения цилиндров.

Совместные заводские 100-часовые испытания пятого опытного образца М-12 с карбюратором К-12, проведённые летом 1943 года, дали вполне удовлетворительные результаты. Затем последовали доводочные работы, были построены до десяти опытных экземпляров. Серийный У-2 №410, оснащённый М-12 №3, налетал до октября 1943 года 75 лётных часов. Работы продолжались и в 1944 году.

Лётные качества У-2 с М-12 заметно возросли, потолок достиг 5000 м., скороподъёмность возросла на 30%, разбег уменьшился на 25%. Однако, в серийное производство М-12 не передавался. Все удачные наработки использовали в двигателе М-11ФР-1 и М-11 ФР.

Групповое фото с экипажем у борта У-2

Экипаж перед вылетом надевает парашюты у своего У-2

Построение экипажей на лётном поле у своих У-2

Построение экипажей перед самолётами У-2

Лётчицы 588-го ночного легкобомбардировочного авиаполка (впоследствии 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка) на аэродроме у самолёта У-2, 1942 год

Командир 588-го ночного легкобомбардировочного авиаполка Евдокия Давыдовна Бершанская ставит боевую задачу комэскам

Советские лётчики готовятся к вылету на лёгком ночном бомбардировщике У-2ЛНБ

Эвакуация раненых под Сталинградом в кассетах, установленных на нижние крылья. Кассеты состояли из площадки для носилок и лёгкой крыши над ними, сентябрь 1942

Погрузка раненых бойцов, Сталинградский фронт, февраль 1943

Погрузка раненых в С-3 (санитарную модификацию У-2), Калининский фронт, лето-осень 1942

Погрузка раненых для эвакуации с южного берега озера Сиваш. Самолёт оборудован кассетами Бакшаева, вмещавшими одного раненого на носилках, апрель 1944

Размещение раненого в санитарном С-2, 1942 год

Эвакуация раненых бойцов с Керченского полуострова в специально модифицированном У-2 (По-2), ноябрь 1943

Загрузка У-2 пропагандистскими материалами для выброски над войсками противника

Техническое описание

Конструкция самолёта У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой; узлы - из мягкой стали; стойки коробки крыльев первоначально - дюралюминовые каплевидные трубы, вскоре заменённые стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями (для удешевления). Фюзеляж - с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съёмным выпуклым гаргротом из 1-мм. фанеры для удобства осмотра. Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм. дуралюмина. С 1931 г. она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолёта Ш-2, строившегося в 1930 г. на этом же заводе.

Крылья - нормальные двухлонжеронные, профиль их - ЦАГИ-541 относительной толщины 8,1%, с нижней кромкой. Лонжероны - коробчатые, нервюры - с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикреплёнными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей - только казеиновый. Стабилизатор - двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путём перестановки заднего вильчатого болта на гребёнке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора - стальные каплевидные трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дюралюминовые.

Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы - амортизационные из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался резиновый 13-мм. шнур (по 16 м. на каждый подкос). Колёса - спицевые 700х120 мм. Костыль - ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулём направления через витые пружины. Лыжи главные - 2,200х334х264 мм., хвостовая - 500х204 мм. Проводка управления - тросовая, а на прямых участках - проволочная.

Капот двигателя, первоначально закрывающий весь картер, был в серии изменён. Весь двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свёлся к четырём отдельным стенкам, закреплённым на петлях-гребёнках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы. Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощённым капотом. Ряд местных изменений был внесён по опыту эксплуатации (весьма большому).

Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолёта в учебном варианте - 635-656 кг., в других - до 750 кг.; взлётный - от 890 до 1100 кг., с бомбами - до 1400 кг. Скорость максимальная - от 130 до 150 км./час., крейсерская - 100-120 км./час., посадочная - 60-70 км./час., потолок - 3800 м., разбег и пробег - 100-150 м.

В течение многих лет самолёты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в лётных школах и аэроклубах ОСОАВМАХИМа. Учебные организации оборонного Общества на этом самолёте подготовили в годы войны почти 100 тысяч лётчиков.

Самолёт первоначального убечения У-2

Модификации

Лётно-технические характеристики