Интервью с пилотом Гражданской Авиации, Героем Советского Союза Иваном Андреевичем Кашиным
Опубликовано 6 августа 2017 года
Иван Андреевич Кашин, 1973 год
Я – Кашин Иван Андреевич. Родился 2 января 1937-го года в деревне Сахаровка, рядом с городком Елец, который ранее был в Орловской, ныне – в Липецкой области.
Отец во время войны был кочегаром, а наш сосед – машинистом. Они войну прошли на паровозах. Их бомбили и стреляли, и угоняли поезда у них. Всё было.
Умер отец в 87 с половиной лет, 8 марта. Мать, 1911 года рождения, умерла полтора года назад. Она была колхозница, хорошо складывала скирды, и была очень востребована до последнего дня.
У меня брат старший. Сначала ходил в школу в село, потом в ФЗО, потом в армию. Он с 30-го года, а ему написали – «О! Такой парень – крепыш, 29-го... – забираем». И забрали.
Четыре класса я учился в деревне Сахаровка. Это 5 километров от города. Пётр Иванович был учитель холостой. Потом женился на учительнице, и они нас уже вдвоём учили. Школа та до сих пор стоит в деревне, красивая, на горочке. Когда я приезжаю, обязательно туда заглядываю. А Пётр Иванович рыбак был, и меня приучил.
Потом мы в город переехали. Отца демобилизовали, и он ходил на работу за 10 километров в Елец, на станцию. Потом нас перевели на хлебную базу, в село Ольшанец, на окраину города Ельца. Дали комнатушку. Брат попал на флот. Служил 5 лет без единого дня отпуска.
Так получилось, что мы заканчивали школу вместе – он вечернюю, я дневную. Тогда она называлась 14-я железнодорожная школа, сейчас 97-я Гимназия.
– Учёба в старших классах была платная?
В старших – платная. Не помню, с какого класса, платили 150 рублей в год. По тем временам это было много.
– Летом где-нибудь работали?
Ну как же, картошку, свёклу выкапывали, и колоски собирали… Работали всей школой.
– Вам за это платили?
Я не помню такого…
– Вы в войну были на оккупированных территориях?
Немцы заняли Елец, а мы 5 километров от Ельца жили. То немцы наших выбили, то наши немцев. Я «Катюши» видел, они стояли возле дома, а потом, на ночь, их вывозили в сад. Мы под брезент лазали, нас не трогали.
Да, наши, конечно, выглядели очень бедно, голодные и холодные, а немцы… А потом пленных гнали-гнали, от нас, куда-то на юг. А зачем их туда гнали – не знаю.
– В каком году вы закончили школу?
В 1955-ом, 10 классов. После окончания школы, пришла повестка, и я подал заявление в военное училище.
А чтобы поехать, деньги нужны были. Один инвалид «организовал» нас – покрыть толем крышу и т. д… Заработали громадные по тем временам деньги – по 800 рублей. Я отдал всё родителям, кроме проездных.
Вызов пришёл и мне, и моему другу. У него брат служил в авиации, а у меня брат – моряк. Меня тянуло в море, а его – в небо. Жребий тянули на спичках, вытащили – в авиацию. Я подчинился, и поехал в Сасово, Рязанской области, и успешно сдал экзамены.
А он не поехал – так получилось…
– Бытовало мнение, что Сасово – это «придворная» школа, что там, в основном, москвичи учатся. А из провинции лучше ехать учиться в Бугуруслан или в Красный Кут.
Я такого не помню. Нас поселили в бывшем тюремном здании. Стены толстые – летом прохладно. Сначала мы на По-2 летали. Поднялись в воздух – так красиво: поля-квадратики, земля чёрная, зелень, травка… Аэродромчик хороший – Шацк, 40 километров от Сасово.
Я из группы вылетел первым. Мой инструктор Гришук окончил Сасовское училище, женился, и остался инструктором.
Как он рискнул, не знаю… Сделали полёт, и я как обычно вылезаю:
– Сиди, полетишь с командиром звена.
Второй полёт сделали, я расстёгиваюсь:
– Сиди! Полетишь с командиром эскадрильи.
Ничего себе? Но мне какая разница с кем летать. Ну, слетал с ним, тоже отстёгиваюсь, он:
– Сиди, сам полетишь.
Полетел самостоятельно.
– «Ивана Ивановича», т.е. мешок с песком, вам не давали?
Мешок с песком в передней кабине – это обязательно… Мешок лежит, думаю – «Теперь на меня ругаться некому». Первый разворот, второй, третий…
На По-2 отлетали, нам сказали, что на второй год будем изучать Як-12.
Месяц отпуска был. Съездил в Елец, домой. Проездные дали, мы поехали в форме.
– Как в школе кормили?
Кушали вдоволь…
– Жили в казарме?
В казарме, 200 человек – старички и новички вместе. Жили мирно. «Мирно» - даже не то слово. Правильнее – «дружно».
Было четыре лётных отряда, в каждом по две эскадрильи, и пятая – бывшие военные лётчики – на вертолётах. Ранее они кто на чём летали. А потом их демобилизовали, и из них организовали пятый отряд – переучивали на вертолёты.
Мы жили в деревянных казармах, а на втором курсе построили новое здание, и мы жили уже в хорошем, добротном, двухэтажном здании. На первом этаже одна эскадрилья, на втором этаже другая эскадрилья. Раздевалки, туалет, всё хорошо было, прекрасно.
Мы в увольнение уже ходили. Через мост железнодорожный не пускали. Потому – через речку на пароме. Но вечером паром не работал.
Однажды позвонил кто-то из увольнения. Дежурный заорал:
– Ребята, наших в городе бьют!
И всё училище, как по команде… Остались только дневальные. Туча идёт, и, конечно, разогнали этих гражданских.
Проблема возникла, как теперь нас усмирить. Но всех собрали, и вечером мы все были дома. А городские ребята стали уже по-другому к нам относиться.
Курсант Кашин Иван Андреевич рядом с самолётом По-2
Учебная группа курсантов рядом с Як-12. Иван Андреевич Кашин - второй слева
Выпускной альбом группы Ивана Андреевича Кашина
– В каком объёме преподавались военные дисциплины?
Я даже и не помню. Военных дисциплин особо не было: устав, строевая, ну ещё соревнования, бросали гранаты, стреляли… Вот и всё.
– Парашютная практика у вас была?
Формально в училище – два прыжка. Но я вместо двух четыре сделал. Прооперировали аппендицит у курсанта, и ему врачи не разрешали прыгать. Начальник ПДС (парашютно-десантной службы):
– Мне до лампочки, кто будет прыгать! Мне надо, чтобы парашют раскрылся.
И пришлось мне за Сашку прыгать…
– Гражданским пилотам парашют не положен. То, что вас заставляли прыгать, вам не показалось лишним?
Нет.
Когда прыгнешь первый раз, приземлишься, думаешь – «Ох! Хоть ещё раз прыгай»! Прошло дня два-три, ёлки зелёные, думаешь – «А вдруг теперь не раскроется»…
– Есть поговорка: – «Нормальный человек исправный самолёт на тряпку не меняет»?
Ещё одна поговорка была – «Прыгать с парашютом, что тигра целовать – страху много, а удовольствия мало».
– Вы помните смерть Сталина?
О-о-о! Что Вы! 5 марта 1953 года – весь люд плакал, и у всех одна была мысль – «А что же теперь делать - Сталина-то нет?».
Мы о будущем руководстве не думали – «Сталина нет, как теперь мы будем жить?», – не представляли, что такое без Сталина жить.
– А как к Хрущёвским выкрутасам народ относился?
За весь народ не знаю, но очень много было недовольных. Я тогда уже на Ан-2 работал командиром, недалеко от Белгорода. Ещё не знали, что Хрущёва сняли, заходим в правление колхоза, а председатель портрет снимает, на пол бросает, и ногами топчет.
– Всё, нету Хрущёва! Сняли!
Когда я в Москву в Быково летал на Ан-2 – то пассажиров, то грузы возил, иногда по линии санитарной авиации. Ребята писали записки, и давали деньги на заказы. Чего только мне не заказывали. По два мешка сигарет привозил. И себе, если успею, колбаски…
А позже, некоторое время я на Як-40 летал по союзным республикам. Везде с барахлом и тряпками было лучше, чем у нас, в России. Когда я прилетел первый раз в Узбекистан, зашёл в магазин – ух ты! Нейлоновые рубашки:
– И что, можно брать?
– «Дарагой, канэшна бэри! Давай дэнги, и бэри!»
Я привёз две рубашки, себе и ещё кому-то, техник и механик тоже по рубашке взяли. Денег больше не было, послал запрос по связи авиационной, выслали мне 400 рублей. Привёз холодильник «Юрюзань». Начальство отругало. Я в ответ говорю:
– Ну что я плохого сделал? Самолёт же пустой летит, ни пассажиров, ни груза не было.
У меня – холодильник, один из первых в городе, а у него не было. Ну, потом успокоились…
– Вы начали учиться на Як-12, ведь он сильно отличался от По-2?
Да, мы даже испугались – закрылки, предкрылки, тормоза, компаса такие, радиооборудование…
Начали летать… И вот такой разговор:
– А как же мы на По-2 летали? Ни тормозов, ни аккумулятора, ни генератора, ничего нету, только магнето!
И запускали «шутовкой». Это палка такая с шайбой, для безопасности прокручивания винта при запуске. Шутов придумал её… Дёрг – и в сторону отбегаешь. Запускался хорошо – чик, чик, чик, чик…
Перед выпуском нам вручили документы: на Як-12 окончили. После выпуска мы попали в Москву, в Управление Гражданской Авиации Центральных районов и Арктики. Там нас распределили. В Москву брали только тех, у кого была московская прописка, жилплощадь.
Два москвича, и я вместе окончили, сдружились. Нуждин Юрка, во Внуково живёт. Толик Пушкин живёт в районе Сокола. Я у Юрки два дня побыл, думал куда проситься. Потом один парень нам посоветовал:
– Давайте в Брянск, норму 300 часов всегда налетаете. Там три почтовых линии.
И, правда, там было три почтовых линии, и мы на них потом почту возили… 1 октября 1957-го года мы с Юркой приехали в Брянск.
– Где аэродром?
– Садитесь на поезд на Бежицу, потом на Жуковку, в сторону Смоленска, проезжаете Бордовичи, там остановка, вот там выходите…
Добрались… Толик Пушкин раньше нас, в мае прибыл. Поселились в «Ленинской комнате». А на четвёртый день запустили первый спутник – «Пи-пи-пи!»…
Там, в основном, старички были, бывшие военные лётчики, которые в войну кроме По-2 никаких самолётов не знали. Был Дим Димыч Афонский (Афонский Дмитрий Дмитриевич, воевал разведчиком в 21 Гвардейской ОМСР 33 Гвардейской СД Южного фронта и пилотом-командиром звена отдельной гвардейской 582 Краснознамённой ОАЭ связи, совершив около 200 боевых вылетов; награждён медалями «За отвагу», «Оборону Сталинграда», «За взятие Кенигсберга» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», орденом Красной Звезды и двумя орденами Отечественной войны II степени), и Вася Хлусов, они летали на Як-12. Был один самолёт Ан-2, на котором летал Гриша Ильюшин.
Иван Андреевич Кашин
Иван Андреевич Кашин рядом с самолётом Ан-2
Иван Андреевич Кашин (слева) рядом с Ан-2
– Сколько самолётов было в Брянске на тот момент?
Один Ан-2, четыре Як-12, и, наверное, штук тридцать По-2.
Отряд состоял из трёх эскадрилий – эскадрилья в Брянске, вторая – в Смоленске, и третья – в Калуге. Командиром эскадрильи был Конч (Конч Иван Адамович, воевал штурманом экипажа 690 Черновицкого НББАП 208 НББАД 1 Украинского Фронта, награждён Орденом Славы III степени).
На По-2 начали летать.
Штурман:
– Вот такой маршрут, полетим, ориентироваться будем по населённым пунктам.
Вылетаем, ищешь деревню – нету. Переговариваемся со штурманом:
– И что?
– И время, и курс с учётом ветра, прошли…
– Что ты крутишься?
– А тут что-то тёмное.
Может здесь и была деревня… Её сожгли…
– Какие задачи выполняли на Як-12?
Почта, и много химработ было. Это именно на Як-12. По-2 брал 300 килограмм удобрений, а Як-12 – 260 килограмм. Не знаю, почему побольше не ставили – он тяжелее, и помощнее мотор.
– А с какой высоты разбрасывали?
От 5 до 50 метров. Если хорошо рассыпается – то повыше летишь, а если плохо сыпется – то пониже. Однажды на Ан-2 такие слежавшиеся удобрения были, что пришлось брать с собой техника – он открывал люк, и палкой соскребал. Мы возмутились:
– Такие удобрения пускай разбрасывают сами, а в самолёт – чтобы были сыпучие, гранулированные.
Был момент один, прилетели мы (по-моему, на Украине где-то работали) и нас поселили в гостиницу, называется Дом Колхозника. Приходим, какое-то шуршание, включаем свет – тараканы, вот такие здоровые. Ёлки зелёные, ну, ладно, они же не кусают нас, ну, если шлёпнется, упадёт какой-нибудь, то это не беда. Во многих домах там были и клопы, и тараканы, а потом местные нас спрашивают:
– Слушайте, что вы в наших краях делаете?
– То-то, то-то…
– Привезите селитры или суперфосфата.
– Да, ради Бога, принесём.
Принесли. А они у нас травили что-то, и говорят:
– Слушайте, заколебали тараканы?
– Да они у вас везде, и в гостинице у нас то же самое.
– А вы чем поля обрабатываете?
– Да тем-то, тем-то.
– Ну, принеси.
Я принёс, и, чтобы не воняло, поставил в коридоре. Ночью – «Не понял, тихо?». Утром свет включаем – нету! Этот яд подействовал, так всю деревню спасли от этих тараканов. Они все понемножку взяли:
– Не надо посыпать.
Поставил пакетик, ну, тогда целлофановых не было, тряпичный, или в газетку завернёшь, он же не герметичный, поставил – и дом пустой.
– Какой у вас класс был?
При выпуске IV класс. При налёте часов и проверке техники пилотирования – давали III класс. Это уже в отрядах.
– Были аварии, катастрофы?
На По-2 были аварии. Вася Хлусов полетел в Чуровичи, это 200 километров от Брянска, и там грубую посадку сделал - поломал самолёт, но жив. Послали туда дядю Костю. Он взял с собой инструмент плотницкий, вырезал четыре лонжерона, обклеил перкалью, покрасил, и прилетели обратно. На это ушло 10 дней.
Даже на вынужденную у нас, по-моему, никто не садился. Я на Як-12 садился, но докатился до аэродрома. У меня в моторе что-то отвалилось. Мотор чих-чих-чих… Убрал газ, он всё равно – чих-чих-чих… Я – ткнул вперёд, а он р-р-р-р… Помпа заработала. Начинает сбавлять обороты, я опять убираю, и опять – раз! Думаю – «Дотяну, а то негде сесть». Это было 12 апреля, слякоть, а год, по-моему, 1959-й.
Долетаю до аэродрома, разворачиваюсь, убираю газ, а винт «Бух», и встал. «Ёлки зелёные» – я успел подтянуть за ручку и сел, прокатился немножко. А перед посадкой меня что-то дёрнуло сзади – оказывается я задним дутиком по макушке сосны цепанул, и сломал её.
Подкатываюсь к углу аэродрома – там была белая полоса на каждом углу. Что делать – вынужденная посадка. По инерции закатился за полосу, и получилось, что я сел на аэродром – и в отчётности вынужденной посадки не появилось.
– А на линейных полётах, какие-то казусы были с техникой?
Было – на Ан-2 падал. Недалеко от Новозыбкова есть Старый Кривец, площадка хорошая. 17 апреля – проход на химии сделал, прошёл, разворачиваюсь, опять снижаюсь. Что-то не тянет, а потом тряска началась. И всё больше, больше… От земли-то уходить надо. Ушёл, скорость теряется, опять обороты падают – «Бензина, что ли нет?». Посмотрел баки, левый – там ещё 150-200, и в правом 400 литров. «Нет, нормально всё».
Куда садиться – а высота-то 50 метров максимум, а может и 50-ти не было. Садится некуда – между полями – непрочный грунт, сядешь, и голова-ноги-капот…
Разворачиваюсь опять, но всё ниже, ниже – уже не хватает мощи. И дымок пошёл. Маслице подбивает на стекло, дворник пройдёт, масло смажет, но всё равно вперёд не видно. Форточку открыл, думаю – «До куда дотянем?».
Аркаша Глогов – молодой пилот, парень, 117 килограмм веса, спрашивает:
– Ну, что, сообщить?
Я ему:
– Да подожди ты…
И вот – дорога! И не я, а руки сами повернули на дорогу, ведь справа зелень, а слева пашня. Больше некуда… Как я сел – не знаю. Дорога дальше идёт, и градусов под 25 поворачивает. Сел, выхожу – крыло не обойдёшь – пашня. Под крылом пролез, смотрю – ГАЗ-67 стоит, и водитель мне:
– И чего вы тут сели?
Я говорю:
– А вы откуда взялись?
– Ну, видим, самолёт летит, и над нами как даст вверх.
Я говорю:
– А я вас не видел.
– Что случилось?
– Да вот, двигатель отказал.
Стали двигатель смотреть, дымок уже прошёл – загорелось чуть-чуть масло.
Я Аркаше говорю:
– Вот теперь сообщай.
Он сообщил, что мы на вынужденной посадке. Самолёты, где подсохли аэродромчики, возят пассажиров, и пилоты переговаривались, и вдруг один кричит:
– Тихо! Самолёт на вынужденную сел.
Все затихли. Передали в Клинцы, а как добраться до меня? Прилетели на аэродром, сели на площадку, а подъехать не на чем. Если автобус пустить – его не развернёшь, и вот только этот ГАЗик взад-вперёд мог ездить.
Нас оставили на ночь, утром привезли на лошади стремянку, и то, и другое. Посмотрели и обнаружили поломку в верхнем цилиндре.
В каждом цилиндре для гарантии есть две свечи – если одна откажет, то другая работает, а обычно работают обе. Так вот, одну свечу с гнездом выбило, а вторая свеча-то поджигает смесь. Брызги, масло, и кожаная накладочка с обратной стороны капота уже начала тлеть. Пламени нет, но из-под капота идёт белый вонючий дым. Отремонтировали, и тут комэск приехал, Николай Назарович. Он:
– Ну, что будем делать?
Я говорю:
– Взлетать.
Он:
– Как взлетать?
Колея от колеса до колеса – 3600 мм, а дорога 4 метра. Справа пашня, слева зеленя.
Он садится на правое сидение, я на левое:
– Так, я не знаю, как Вы взлетите. Я запрещаю Вам взлетать.
И выходит из кабины. Инженер сидит в салоне, он выходит:
– Назарович, куда Вы?
– Тут нельзя взлетать, не удержаться на такой узкой дорожке. И я тоже выйду, а вы сами принимайте решение.
Ну, раз сказал «принимайте решение», значит хоть что…
– Аркаша, садись.
Он сел:
– А чего он вылез?
Я говорю:
– Решил не рисковать. Начнём разбег, по команде выпуск закрылков.
Ветерок с хвоста. Привезла машина 40 человек ФЗО-шников, и они на руках развернули самолёт против ветра – направление поменялось вдоль дороги.
– Ну что Аркаша?
– Погнали.
Жив Аркаша, можно и его спросить. Дали газ:
– Давай закрылки.
И оторвался… Набрали 50 метров. Развернулись, прошли над ними, и потопали… Сколько раз я вспоминал поговорку – руки быстрее головы соображают.
– Вы на Як-12 выполняли разные задачи?
Санзадания, почта, грузы, химработы.
– Когда начали поступать Ан-2 в Брянск?
Когда мы пришли, один Ан-2 уже был – СССР-5599, летал Гриша Ильюшин. Потом номер этот поменяли на Ш-55599, пятизначный.
Потом мы перешли на военный аэродром, там поработали совсем мало, и стали получать Як-12.
Ан-2 делали в Польше. Я уже работал на Ан-2 вторым пилотом, сначала летал то на Як-12, то на Ан-2 вторым пилотом, а потом пришло время вводить меня в строй КВСом (командиром воздушного судна). Ранее вводился в строй, тоже с Як-12, Толик Сильверстов, я за ним должен вводиться. 150 часов надо налетать с левого сидения, с места командира самолёта, по проверке и самостоятельный полет, с грузом, и потом с пассажирами. А тут налёт у нас большой был уже, и по 700, и по 800 было, на Ан-2 правда, уже и по 100 часов в месяц, а в год 1000 часов.
– Официально какова была норма полётов?
100 часов в месяц – норма, 25 часов продлёнка, три месяца можно продлёнки, а в год в общей сложности – 1000, и никаких плюсов.
– Было время, когда накопилось много вторых пилотов на Ан-2, в то время как командиров было мало…
Да, одно время вторых пилотов было больше, но я не застал этого. Так получилось, потому что с училищ стали приходить готовые вторые пилоты. Вторых пилотов было сколько угодно. Летали по очереди, и, конечно, у них налёт был меньше.
– На Як-12 вы сколько летали?
Года три, наверное, а потом примерно в 1961-ом на Ан-2 пересел окончательно вторым пилотом.
Я на Ан-2 переучился в 1958-ом году, в Воронеже. Месяц теории, а потом тренировки. Мало, всего несколько часов налёта. Самолёт изучили, а там столько режимов…
Я летал с Гришей Ильюшиным на химработы, сначала по Брянской области, ещё снег был, в «Красном кооператоре» работали, деревня такая. Потом меня посылают в Смоленск, опять летать на Як-12.
Там два Як-12 стояли, а летать некому было. Полетал я там недолго, меня в Вязьму бросают. В Вязьме пришлось работать и на Ан-2 вторым пилотом, и на Як-12.
Как-то отметили мы Октябрьскую революцию, и дождик идёт, погода дрянная, а второй пилот Ан-2, Москвитин Женька говорит:
– Пойдём ко мне. Обогреемся, брюки погладим – вечером гулянка обещается, отметим годовщину.
Так и сделали, побыли мы там, обсохли, брюки погладили.
– Я девчонку встретил, ты не против, если мы её пригласим?
Я говорю:
– Я-то причём, это твоя знакомая.
Ну, втроём поехали на автобусе. Приехали, там пьянка-гулянка, он на баяне играет, а технари подпили и эту девчонку хватают. Ну, я у них отобрал её, в сторонке постояли, потом она:
– Я домой хочу.
– Ну, поехали…
На электричку, отвёз её домой, и уехал в Смоленск.
Оттуда приезжаем на занятия. К осенней-зимней навигации, думаю – «Дайка я к девчонке этой съезжу». Съездил, нашёл её, сходили в кино. Уехал, начали переписываться, писали-писали, я ей предложил в письме пожениться, а она согласилась, и вот 56 лет прожили вместе. И прогнала меня на пенсию она…
– На Ан-2 – все полёты одним днём – туда и обратно: сельхозработы, грузы, пассажиры. А дальние рейсы были?
Ночью на Ан-2 не летали, тренировку надо было проходить. Ну, в Горький часто летали, по другим областям – в Одессу летали на Ан-2…
– Сколько это примерно по времени?
Крейсерская скорость 180 км в час, если тысячу километров… До Одессы, по-моему, я в Киеве садился. В Жулянах. А оттуда с химработ – в Одессе взлетели, и до Брянска.
– У вас в центре города аэродром раньше был, или это мне показалось?
Не показалось, старый был в центре города. С него я начинал работать. А новый – в стороне с 1992-го года, я как раз пошёл на пенсию – супруга прогнала. А получилось так.
Я однажды полетел в Спитак, ну, в Ленинакан – там аэродром находится на высоте 1500 метров, давление – 636. Там самолётов побилось! Даже Ил-76 разбился. Весь экипаж с I классом.
Примечание: В районе высокогорного аэропорта «Ленинакан» (Армения) погибло два Ил-76. Первый: Ил-76м CCCP-86732 – 11 декабря 1988 года; второй: Ил-76тд CCCP-76466 – 20 октября 1989 года. В обоих случаях причины столкновения самолётов с горой идентичны – неправильная установка экипажем давления на высотомерах, что привело к завышению показаний более, чем на километр в сложных метеоусловиях с ограниченной горизонтальной видимостью и ограниченной радиосвязью с РП на аэродроме посадки…
Примечание: В районе высокогорного аэропорта «Ленинакан» (Армения) погибло два Ил-76. Первый: Ил-76м CCCP-86732 – 11 декабря 1988 года; второй: Ил-76тд CCCP-76466 – 20 октября 1989 года. В обоих случаях причины столкновения самолётов с горой идентичны – неправильная установка экипажем давления на высотомерах, что привело к завышению показаний более, чем на километр в сложных метеоусловиях с ограниченной горизонтальной видимостью и ограниченной радиосвязью с РП на аэродроме посадки…
Там третий разворот выполняется на высоте 1100 метров по давлению – 636, а они поставили 736. На каждый миллиметр давления 11 метров высоты приходится. 100 миллиметров они у себя украли, и потеряли 1100 метров. Они практически на земле находились, а стали по 736 разворачиваться. Только начали разворот – крылом за землю, и на шесть километров разброс обломков самолёта.
Движки там плохо запускаются, так я приспособился. И вот, я с бывшим командиром эскадрильи, тогда он уже летал как рядовой командир, и он как обычно двигатель запускает. Не запускается. Он в Салехарде раньше работал, пришёл к нам, командиром эскадрильи был, вводил нас в строй. Рассказал я ему как запускать надо, а он:
– Не надо рассказывать, я сюда больше не полечу.
Полоса – 3200 метров, и отрываешься с последней плиты, это на Як-40. И ещё: после землетрясения появились большие трещины на полосе. Засыпали кое-как, но колесо у Як-40 здоровое, и он хорошо переносит это. Подъём, набор высоты идёт – метр-полтора в секунду, а на высотомере метр. Идёшь, может минуту, смотришь – 2 метра на радиовысотомере, а он-то истинную высоту меряет.
Я командиром эскадрильи уже был, пошёл тренировать на тренажёр молодого второго пилота, а тут заявка:
– Андреевич, надо лететь в Вильнюс, там 4° глиссада, крутая.
– Ну, полетели.
Слетали туда, я начал снижаться намного раньше, а крутая глиссада – промажу. Убрал газ, закрылки полностью, хотя не надо было, надо было просто снизиться, войти в глиссаду. Сели нормально. Зашли в диспетчерскую, диспетчер:
– Ну, выкрутился, молодец.
Непривычно конечно.
А оттуда прилетаем, я говорю:
– Ну, сейчас, последним рейсом я полечу домой.
– Да нет, Вам надо идти на Степанакерт.
– А что это такое?
– Ну, город, а там аэродром в горах, армяне живут, анклав, а кругом – территория Азербайджана. Аэродром сложный. Я Вам рекомендую сейчас лететь до Баку, там подготовитесь, и утром полетите.
В Степанакерте страшный аэродром, ущелье Аскеранское. Там скалы – 1000 метров друг от друга, вот по 500 метров слева-справа идёшь, а надо снизиться, там армяне живут в Степанакерте.
Визуально заходишь сюда, идёшь до моста через высохшую речку, Вода в ней только весной. До моста курс 178, пройти шесть с половиной километров, с учётом ветра надо рассчитывать, потом делаешь третий разворот, и идёшь в скалу. Скала высокая – заходишь на посадку – коровы пасутся выше, чем самолёт летит.
Идёшь, и эта скала начинает приближаться… В общем я не выдержал, крутнул. Закрылки выпущены были, сел. Сел, неприятные ощущения – что скала надвигается, кажется – ещё секунду, и я там буду, крутнул.
Приготовились – приходиться садиться не сходу, с ущелья, хорошо бы сразу, и сесть бы, нет, не получилось – ветер не позволяет. Пришлось делать схему, вот тут я и корову видел, второй говорит:
– За левое крыло скоро цепляться будут деревья, и коровы ходят, пасутся в горах.
И вот в эту скалу, когда сели, я взял, вышел на полосу, посмотрел – твою мать! Она на схеме 1° в стороне, а когда я посмотрел по оси полосы – строго, строго по оси полосы.Я говорю:
– А что же так?
– А иначе нельзя летать, туда только Ан-2, вертолёт, и Як-40 из-за скороподъёмности.
Ну, инструктор этот говорит:
– Андреевич, я ни с тобой, ни без тебя, сюда больше не полечу.
Бортмеханик тоже… Ну, сначала сам, а потом петушок клюнул, надо было пилота-инструктора послать, мне нельзя было лететь, какой-то литерный рейс на Як-40:
– Пилотом-инструктором полетишь?
Ну, рассказал им всё, я им долго рассказывал, я говорю:
– Смотри, если нет – садись в Агдаме, переждёшь, как погода будет… Никак не лезь, чтобы…
Ну, он так и сделал. И что ж, ночь не спал – ждал, и вдруг звонок:
– Сел в Агдаме.
Я говорю:
– Слава Богу, значит, не полез.
А то знаете, есть любители – «Хм, я и не сяду!?». Много таких было.
А пассажиров возили туда регулярно, каждую субботу. И вот я всё один и один, один и один, день тут отработаешь, а в субботу вылетаешь туда, выходной бы надо. И вот одного привёл… Пришли в Степанакерт:
– Гроза над точкой (снижаться не разрешают).
Я говорю:
– Я же вижу, у меня по локатору нет грозы над точкой.
А знаете ночью – сверкнёт где-то далеко, а всё горит в облаках. Ну, уговорил, посадили меня, спрашивают:
– Так и что, далеко гроза?
Я говорю:
– Да минимум 60 километров от грозы.
– Ага, ну, ладно.
Стали смотреть, начали звонить, там, где города какие:
– У нас грозы нет.
– У нас грозы нет.
– У нас грозы нет.
И только там далеко, начались те, у кого гроза есть. Ну, сел, а этот командир ещё в облаках, на высоте больше 4000, раз – и взлётный режим. Я:
– Ты что делаешь?!
– А что делать, что же нам, разбиваться?
Я говорю:
– Да нету тут ничего. Ни грозы, ничего, это сверкает далеко.
Он пришёл, и дома рассказал жене об этом полете, и сказал:
– Я туда больше не полечу.
Короче говоря, моя пошла в город, и там встречает его жену, ну, и она рассказала, а моя:
– А! Вот как ты летаешь! Вот почему ты каждую субботу туда летаешь сам, никто из ребят не летает! Или я, или полёты!
Пришлось оставить полёты. Решил и пришёл к врачу:
– Решил точно?
– Что делать, не разводиться же с женой.
– Так, жалуйся только на сердце, никто ничего не докажет.
И ушёл в 1992-ом году, 11 лет комэском проработал.
Иван Андреевич Кашин (справа) у Ан-2
Як-40К бортовой № СССР-87607 в аэропорту «Внуково» после штурма группой захвата 2-го ноября 1973 года
Иван Андреевич Кашин (в центре) у своего Як-40
– А когда отряд начал получать Як-40?
В 1968-ом году, мы с Денисовым попробовали уйти в Москву на Ил-18. Нас уже вызывают на учёбу, а потом:
– Подождите выезжать.
– А в чем причина?
– А зачем вас переучивать, если с Баку армяне пришли – полный слётанный экипаж – и радист, и инженер, и штурман, командир, второй пилот? Так что подождите.
Не солоно хлебавши, вернулись назад. С Москвы вернулись, на химработы, а потом говорят:
– На Як-40 поедешь учиться?
Я говорю:
– А зачем? В Москву опять? Не хотелось бы.
– Да нет, мы свои получать будем.
И я согласился. Меня подменили на химработах, и поехал переучиваться. Переучился, 1968-ой и 1969-й год я работал в Москве, летал вторым пилотом.
Жил там и работал. А потом, в 1969-ом году, нам дали два самолёта из Москвы – 87631 и 87632. Перегнали их сюда, начали тут летать.
Это было уже в 1971-ом году. Получили мы два Яка, и меня начали вводить командиром. С 1972-го года я командир Як-40, а в 1973-м году произошло нападение…
– Кормили как?
Когда летаешь – 5 рублей 55 копеек, по-моему, каждый завтрак обед и ужин, если летаешь. Там ужина нет, конечно, потому что летают только днём. Летаешь – значит на 5,55 кормили. Выдавали талончик, приходишь в столовую, отдаёшь его, ешь и всё.
– И это действовало по всей территории, где вы летали?
Да, и даже на Як-40, по-моему, летали, в Горький прилетаешь – перекусываешь, отдаёшь талончик, тебе там что положено…
– А когда на химработах?
На химработах – что в деревне дадут. Только не проситесь на квартиру, лучше на аэродроме, на площадке – под крылом.
– Так, к вам кухня приезжала, или еду привозили в термосах, или сами готовили?
Ничего не готовили, если на квартире живём, то хозяйка и утром покормит, и в обед покормит. Хозяйка приготовит, и обед привозили на площадку. За всё колхоз платил. Положено нам платить, но обходили, не официально. Мы у хозяек на квартире жили. В то время все республики жили по-человечески. Но в России, особенно в Поволжье, – кроме пшена ничего не было, пшённые каши, пшённый кулеш, и ещё что-то давали.
– На сельхоз работы вы куда ещё летали?
Много летал, весной начиная с Одессы, и всё ближе сюда, потом в Брянске отработаем, и в сторону Москвы – Калуга, по мере того как снег сходит. Постоянные командировки, по два месяца…
– Вам дали Як-40. Это были трёх, четырёх, шеститонки? С реверсом, без реверса?
Ну у Вас и вопросы! 631-й и 632-й – это трёхтонки, 607-я – трёхтонка. И вдруг, нам дают четырёхтонки – 4400 полная ёмкость баков. В Ленинград мы тогда не летали на трёхтонках, до Ленинграда больше 1000 километров получалось…
900 километров до Одессы, до Ростова где-то больше 900, на трёхтонках летали. А потом стали в Ворошиловград летать и Минводы, Сочи, Донецк. Тут на трёхтонках можно, тут 700, и там 600 километров.
– А по вместимости, у вас какие машины были?
Первые были 27-местные, а потом – 32-х.
Як-40, который я пригонял с Ханты-Мансийска, забыл номер, люкс был. Возили секретаря обкома, и делегации высокопоставленные. Пассажиров было мало. Там кресла были, именно кресла, а не сиденья, столик, по четыре с одной и другой стороны, два туалета, музыка – магнитофоны, раздевалочки, диваны были, но они почти всё время пустовали.
В Ханты-Мансийск я до этого не летал. Прилетели в первый раз, решили в город сходить, посмотреть.
Мороз сорок или больше градусов, холодно. Зашли в магазин, там шубы висят, и норковые, и соболиные – пятизначные числа рублей, я не думал, что такие цены вообще бывают.
У нас раньше был пилот – Володя Крысанов, командир Як-40, он ушёл в Ханты-Мансийск работать. Забрал жену с метеостанции, и поехали туда работать. Про него слухи доходили, что живёт он хорошо, летает, его комэском поставили. Но потом, что заболел – камни в почках, вырезали. Год не работал. Потом, через год начал летать, а через год комиссия – опять камни в почках, и его списали. И работал он вроде диспетчером…
Ну, ладно, выходим из магазина. На ступеньках магазина мужик стоит, курит, поворачивается:
– Привет Иван.
– Володька!
Я ребят отослал, у него побыли, выпили немножко.
Дня два пробыли, по-моему, пока принимали самолёт, пока готовили бумаги… Прихожу на аэродром вылетать, дают мне мешок из-под картошки. Я посмотрел – муксун метровый, восемь штук он туда положил. Ещё четыре ящика ряпушки копчёной, и ещё что-то. Я лечу в Москву, посадка, вызвал Славку Савельева, его здоровьице подвело, и он на тренажёре работал. Я ему ящик отдал. Потом ребятам раздал. И сам покушал муксуна, и народ покормил.
– А у вас какой налёт?
21000 часов, а у Юрки Нуждина, это который спал в казарме училища на первом этаже кровати, а я на втором, у него 24000. Он так и не стал командиром – на Ил-18 вторым пилотом летал, а потом – на Ил-62. Так вторым пилотом и ушёл.
– Вы получали Яки новые, или уже ресурсные?
Сначала мы получали два самолёта 87631 и 632. Которые уже летали в Москве. Потом ещё один прислали – 607. Потом мы получали на заводе в Саратове, пошли новые четырёхтонки, их, наверное, штук около десятка было. Когда я командиром эскадрильи стал, всего 33 самолёта Як-40 у нас было. И новые приходили, и б/ушные тоже были. Но они ресурс не отработали. У нас рейсов было очень много – Минводы, Сочи, Симферополь, Киев, Ростов, Куйбышев…
Вы знаете, чтобы вывезти всех пассажиров не хватало ни лётчиков, ни самолётов. По-моему, 31 рубль стоил билет в Минводы, до Сочи – 30. Билет до Москвы 14 рублей стоил. Четыре рейса на Як-40, а потом ещё четыре на Ан-24.
А сейчас у нас ничего нет, такой аэродром потеряли…
– И как вам Як-40?
Игрушка. Легко управляем, тройное управление, дублируется. На любую площадку, где была полоса 1000, или 1200 садились нормально. Первые самолёты были без автопилота. 607-я машина была без автопилота, и ещё какая-то, т.е. две машины были без автопилота. 631-я и 632-я уже с автопилотом. Грузы сначала плохо было загружать, а потом, когда пошли грузовые – кресла снимаются, и боковая дверь открывается.
Дверь сбоку закрывается хорошо, легко, герметизацию держала хорошо, перепад 0,4 стал, а был 0,3 сначала, поэтому эшелон поднимали.
– За химию и за пассажиров одинаково платили?
Нет, пассажиры – дешевле, химия – дороже.
Интервью брали Олег Корытов, Константин Чиркин
Литературная обработка: Олег Корытов
Источник: www.Airforce.ru
Интервью с пилотом Гражданской Авиации, Героем Советского Союза Иваном Андреевичем Кашиным. Часть 2
Свидетельство-интервью Героя Советского Союза Ивана Андреевича Кашина |
